Mr. Puuvene täyttää 80-vuotta

Mr. Puuvene täyttää 80-vuotta

Leo Skogström täyttää tänään komeat 80-vuotta.

Puuvene.fi onnittelee sankaria ja julkaisee Leon vuonna 2004 joulukuussa Puuvene-lehdessä olleen haastattelun. Haastaatelussa hän sanoo mielipiteitä, jotka ovat vieläkin päteviä. Haastattelun jälkeenkin Skogström on tehnyt työtä suomalaisen puuveneen ja siihen liittyvän kulttuurin kohottamiseksi. Hänen panoksensa on ollut mukana muun muassa Suomen ainoan purjehtivan 12mR-luokan veneen, Blue Marlinin, kunnostustyössä. Myös Kotkassa toimivan Suomen Puuvenekeskuksen liikkeellelähdössä hän oli vahvasti mukana.

Onnea visionäärille!

Leo Skogström, mies puuveneen uuden nousun takana:
Päiväristeilijöitä vientiin

Puuvene-lehden 10-vuotisen (haastattelu vuonna 2004) taipaleen takana on yksi mies yli muiden. Leo Skogström ei ainoastaan innostanut perustamaan Puuvene-lehteä. Hänen innostuksensa oli merkittävä, kun puuvenettä lähdettiin nostamaan unohduksesta uuteen nousuun.

Leo Skogström, joka on myös Puuveneveistäjien kutsuttu kunniajäsen, on saanut tuntuman merenkulkuun jo äidinmaidossa. ”Äidin suku tulee Uuraasta, ja he ovat olleet laivureita niin kauan kuin kirkonkirjoista tietoa löytyy. Pienestä pitäen olen purjehtinut, silloin tietysti kaikki veneet olivat puusta”, Skogström sanoo. Side puuveneeseen syntyi jo lapsuudessa.

Myöhemmin purjehduksesta tuli Skogströmille vapaa-ajanharrastus ja jopa ammatti. Hän oli yhdysvaltalaisen Lebak Chartersin toimitusjohtaja. Nimi tulee yhtiökumppaneista Leosta ja herra Bakerista. Yhtiön omistuksessa oli purjeveneitä charter-käyttöön.

Aatos Erkko innosti alkuun

Kipinän antaja puuveneen uuden nousun puolestapuhujaksi ryhtymiselle oli ministeri Aatos Erkko. Kymen Sanomat järjesti vuonna 1990 ”Kaunein suomalainen puuvene” -kilpailun. Sen voittajaveneet koottiin lehden kustannuksella Kotkaan.

”Tässä tilaisuudessa tapasin Erkon. Hän oli huolissaan siitä, että suomalainen puuveneenrakennustaito on menossa maan rakoon. Siihen oli silloin helppo yhtyä”, Skogström muistelee. ”Aatos Erkolla on hyvin syvällinen tietämys perinteisestä merenkulusta, ja hän oli seurannut suomalaisen puuveneen kehitystä.”

Erkko ehdotti Skogströmille, että hän tutkisi, mitä asialle voisi tehdä. Kotkan kaupunki rahoitti pienen selvityksen, jonka tarkoituksena oli saada selville, onko puuveneellä tulevaisuuden mahdollisuuksia.

”Matkustin ympäri maailmaa selvittämässä trendejä ulkomailla. Kävin muun muassa Yhdysvalloissa tutustumassa Wooden Boat -lehteen. Lehti järjesti Rhode Islandissa, Newportin Fort Adamsissa puuvenemessut. John Wilson oli perustanut vuonna 1974 Wooden Boat -lehden, ja pitkälle sen ansiosta puuvenekulttuuri Yhdysvalloissa oli nousussa.”

”Kävin myös Ranskassa Brestissä, ja tutustuin sillä seudulla Chasse-Marée -lehteen ja sen toimittajiin. Kävin sen lisäksi Turkissa, Englannissa, Alankomaissa, Ruotsissa, Tanskassa ja Norjassa. Kiinnostus klassisiin veneisiin oli kasvanut ja innostus oli tullut Eurooppaan. Kiinnostusta oli jo Ruotsissa ja Norjassa, ja näytti siltä, että se voisi herätä pienessä mitassa myös Suomessa.”

Opetushallitus rahoitti vuonna 1991 tutkimuksen, jolla selvitettiin, tehtiinkö Suomessa vielä puuveneitä. Skogström kartoitti Pertti Rovamon kanssa Suomen puuveneveistäjät. Veistäjiä kyllä löytyi, jopa enemmän kuin muista Pohjoismaista yhteensä. Suomessa oli enemmän veistäjiä kuin Englannissa, mutta he eivät juuri itsestään ääntä pitäneet. Suurin osa oli yhden hengen yrityksiä, ja he veistivät enimmäkseen soutuveneitä. ”He eivät tienneet toisistaan mitään, ja markkinointi oli sitä, että avattiin ovi, jos sille koputettiin”, Skogström kuvailee.

Kotkan messut syntyvät

Syntyi ajatus kutsua veistäjät ja asian harrastajat koolle Kotkaan vuoden 1991 syksyllä. Silloinen opetusministeri Riitta Uosukainen avasi tilaisuuden. Paikalla oli myös Aatos Erkko ja monia muita kulttuurivaikuttajia. Veistäjiä oli tilaisuudessa parisenkymmentä. Venäjältä Petroskoista oli tullut vieraaksi Svjatoj Duh -purjealus, ja kokous päätettiin sillä purjehtimiseen. Samalla luotiin tietysti yhteyksiä Petroskoihin.

Kokoontumisessa päätettiin tutkia puuveneveistäjien yhdistyksen perustamisen mahdollisuutta. Sellainen perustettiinkin parin kuukauden kuluttua. Porukalla todettiin myös, että olisi järjestettävä iso puuvenetapahtuma.

Ensimmäinen suuri suomalainen puuvenetapahtuma, Kotkan I puuvenemessut, järjestettiinkin jo kesällä 1992. Kotkan kaupunki rahoitti tapahtumasta merkittävän osan. Rahoituksen avulla kustannettiin muun muassa näytteilleasettajan matka veneineen Utsjoelta Kotkaan. Tapahtuma olikin suuri menestys – paitsi taloudellisesti.

”Meillä ei ollut kokemusta tällaisten tilaisuuksien järjestämisestä. Kävijöitä oli kuitenkin 30 000 ja ihmiset näkivät ensimmäistä kertaa paljon puuveneitä yhdessä paikassa.”

Kotkan kaupunki näki mahdollisuuden profiloitua merikaupungiksi puuvenekulttuurin avulla. Seudullahan on rikkaat perinteet, kuten Summan veneenrakennuskeskittymä Haminassa. Myös valtio ja puunjalostusteollisuus innostuivat.

Hyvän tuloksen turvin tapahtuma uusittiin vuonna 1995. Silloin mukana oli paljon kansainvälistäkin osanottoa.

Helsingin messut alkavat tuottaa tulosta

Helsingin venenäyttely on virstanpylväs, jossa puuvenealan kehitystä voi seurata. Skogström oli neuvottelemassa puuveneveistäjille ilmaista näyttelypaikkaa. Pyyntö yllätti Suomen Messut, joka ei ollut ajatellutkaan, että joku tulisi pyytämään 200-300 neliömetriä ilmaista näyttelytilaa.

”Mutta kun puuveneosasto oli arvostelijoiden mukaan kahtena vuonna peräkkäin paras näyttelyosasto (osasto on ollut sittemminkin hyvin suosittu), Suomen Messutkin ymmärsi hyvin puuveneiden arvon”, Skogström kertoo.

Helsingin venenäyttely alkoi selvästi tuottaa veistäjille tilauksia. ”Vuosien mittaan on tapahtunut kehitystä siinä, että näytteillä on enemmän isoja, maailmanluokan veneitä.”

Mutta menestys Helsingissä ei vielä riitä puuvenealan hengissä pysymiseen. ”Suomi on liian pieni markkina-alue. Siksi puuveneveistäjien on suunnattava ulkomaille. Siinä olisi vielä tekemistä.”

Virossa Saare Paat on kehittynyt suuryritykseksi suomalaisveistämöihin verrattuna. Siellä tehdään kuutta seitsemää venettä rinnakkain. Eikä niistä mene juuri yksikään Viron markkinoille.

”He ovat luoneet norjalaisten kanssa markkinointiyhteistyön, joka on avannut viennin Yhdysvaltoihin. Wooden Boat Show’ssa oli pari vuotta sitten näytteillä virolaisvene Norjan lipun alla. Norjalaisyhtiö oli käyttänyt paljon voimia virolaisveneen myyntiin. Samanlaisia suhteita olisi oltava suomalaisilla. Yksin ei veistäjä suurilla markkinoilla asiakkaitaan löydä. Kumppaneita etsimään ja liika vaatimattomuus pois”, Skogström sanoo.

Hän kertoo yksillä messuilla sattuneesta tapauksesta. Yhdysvaltalainen liikemies ihailee venettä ja kysyy, millaisilla ehdoilla niitä voisi toimittaa tuhat kappaletta. On tietysti selvää, ettei Suomessa sellaista puuveneteollisuutta synny. Suurtuotannosta on kuitenkin kokemusta: 1950-luvun vientibuumin aikana kaksi kokonaista kylää teki yötä päivää veneitä Yhdysvaltojen markkinoille.

Päiväristeilijät tuotteeksi

Puuveneen tilaaminen on asiakkaalle vaikeata. Ensin etsitään hyvät piirustukset. Sitten mennään piirustukset kainalossa veistäjän luokse. Tilaaminen on hyvin pitkä prosessi, ja suunnittelu voi kestää vuosia.

”Veneenomistajien vaatimukset muuttuvat elinkaaren aikana. Opiskeluvaiheessa kelpaa vähempi. Työiässä tarvitaan kunnollinen vene, jossa voi nuoren vaimonkin kanssa olla. Kun päästään uralla eteenpäin, halutaan suurempi vene. Mutta kun ison yrityksen toimitusjohtaja pääsee eläkkeelle, hän haluaa palata taaksepäin, ja tilata kauniin veneen, jota voi kuljettaa trailerilla. Sitä säilytetään ehkä autotallissa, ja sillä lähdetään silloin tällöin päiväpurjehdukselle. Tärkeää on, että sitä voi ylpeänä esitellä kavereille. Vene on linkki nuoruuteen ja ihaniin muistoihin”, Skogström perustelee päiväristeilijää.

Tällaisille veneille Suomessa on kysyntää. Jos se on hienosti tehty, sillä voi olla hintaakin. Tällaisia päiväristeilijöitä pitäisi olla tarjolla sekä purje- että moottoriveneenä. Tämän kokoiset veneet olisivat myös kohtuullisen kokoisia hankkeita meidän pienille veistämöillemme.

”Ongelma on se, ettei meillä ole riittävästi kunnon veneensuunnittelijoita. Hyvät suunnittelijat on yhden käden sormilla laskettavissa. Olen ollut mukana yhdessä hankkeessa, jossa moottoriveneen suunnittelija piti etsiä Göteborgista saakka”, Skogström sanoo.

Koulutuksessa tehtävää

Muitakin huolenaiheita Skogströmillä on. ”Saimme jo aikaan toisen asteen veistäjäkoulutuksen Haminan puuveneopistoon.”

”Nyt se on lakkautettu ja tilalle on tullut Kymenlaakson ammattikorkeakoulun veneinsinöörikoulutus. Ilmeisesti resurssien vähäisyyden takia, se ei ole saavuttanut sitä tasoa, mitä on toivottu. Koulutus ei palvele hyvien veneentekijöiden syntyä”, Skogström kritisoi.

”Kotkan puuvenekeskuskaan ei ole lähtenyt liikkeelle niin kuin olisi odottanut. Suomi on niin pirun pieni maa. Hyvät veistäjät tarvitsevat myös hyviä organisaattoreita, ja sen takia tarvitaan suurempia yksiköitä. Veneenveistäminen on kovaa työtä, ja siinä pitää olla itsevarma tekemisestään. Se voi pahimmassa tapauksessa johtaa erakkomaisuuteen. Siksi Kotkan puuvenekeskuksen tapaisia yhteenliittymiä tarvittaisiin.”

Mestarien ja kisällien järjestelmä sopisi myös hyvin puuveneveistäjien koulutukseen.  Veistäjien mielestä oppipoikien kouluttamiseen menee kuitenkin liikaa aikaa.

”Alalle opiskelevien parhaimmistoa pitäisi ahkerasti lähettää ulkomaille”, Skogström sanoo. Hän itse on järjestänyt harjoittelupaikkoja Yhdysvalloissa. Etu on ollut molemminpuolinen, koska ammattitaitoisesta työvoimasta on sielläkin pulaa. Kun byrokratia työlupineen on voitettu, oppia on päästy tuomaan Suomeen.

Ongelmista huolimatta puuveneen asema on selvästi parempi kuin vuonna 1990. Leo Skogströmille paras lahja olisi, jos vuonna 2015 puuvenetuotanto olisi Suomen vientituotannon kaunis helmi. Eikä se ole lainkaan mahdotonta.

Teksti: JUHA AROMAA
 Kuva: YRJÖ KLIPPI